Modelllokomotive

Montag, 28. September 2009

Modelllokomotive der Heisterbacher Talbahn im Brückenhofmuseum

von Wolfgang Clössner unter Dampf gesetzt

Beim Orts- und Museumsfest am 26. August 2007 setzte Wolfgang Clössner, Chef des Museums Asbach, eine von ihm selbst gebastelte ModellLok unter Dampf: Er feuerte eine DampfLok der Heisterbacher Talbahn im Maßstab 1:5 mit Steinkohle an. Nachdem er 7 l Wasser eingefüllt hatte, entstand ein Druck von 8 bar, und es dampfte im Hof des Museums. Ein Highlight für Eisenbahnfans.
Diese ganztägige Vorführung war gleichzeitig eine Einstimmung auf die neue Sonderausstellung im Brückenhofmuseum "Eisenbahnen im Siebengebirge" 2008/2009 mit der "Modellanlage Weilberg"der "Eisenbahn- und Modellbahnfreunde Siebengebirge".
Wolfgang Clössner stellt zur Sonderausstellung viele seltene Exponate zur Verfügung und wird auch noch einmal während der Ausstellungszeit seine Dampflok anfeuern. Wir freuen uns schon darauf.

Fahrzeuge

Dampflokomotiven

Das ist ein Original-Foto der Lok “Petersberg”, hier als Nr. 2 gekennzeichnet.
Das Firmenschild hat folgenden Inhalt:
No. 2309 Maschinen-Fabrik Esslingen EMIL KESSLER 1888

• Nr. 1, „Petersberg“, Baujahr 1888(nicht baugleich mit den Lokomotiven 1 bis 3 der Drachenfelsbahn)
• Nr. 2, „Königswinter“, Baujahr 1888 (nicht baugleich mit den Lokomotiven 1 bis 3 der Drachenfelsbahn)
• Nr. 5, Baujahr 1926, Einsatz nur bei der Petersbergbahn
• Nr. 4, Baujahr 1928, Einsatz bei der Petersbergbahn und der Drachenfelsbahn
• Nr. 1'', Baujahr 1929, Einsatz bei der Petersbergbahn und der Drachenfelsbahn

Vorstellwagen

• Pro Zugfahrt durfte nur ein Vorstellwagen befördert werden.
• Die Länge der Riggenbach´schen Leiterzahnstangen betrug 3,00 m pro Stück (Hersteller- Standardmaß).
• Die Sprossen oder Stege der Leiterzahnstangen waren in den Anfangsjahren eingenietet, später eingeschweißt.
• Pfingsten 1929: Eine Zahnradlokomotive (Lok 1 oder 2) entgleiste auf der Talfahrt. Als Ursache wurde ein Getriebeschaden vermutet. Dieses wurde allerdings niemals amtlich nachgeprüft.

Technische Daten

• Spurweite 1000 mm
• Zahnstangenantrieb: System Riggenbach
• Streckenlänge zu Beginn: 1.256 m
• Streckenlänge nach der Verlängerung zum Bahnhof Königswinter 1.750 m
• Überwundene Höhe: 270 m
• Steigungen bis zu 26 %
• Pro Zugfahrt nur ein Vorstellwagen
• Pfingsten 1929: Eine Zahnradlokomotive (Lok 1 oder 2) entgleiste auf der Talfahrt. Als Ursache wurde ein Getriebeschaden vermutet.
• Die Lokomotiven 1 & 2 wurden zwischen 1926 und 1929 verschrottet.
• Talstation mit drei Zahnstangenweichen, sowie einer Schiebebühne zum Lokschuppen
• Bergstation ein Stumpfgleis mit Bahnsteig, im Lauf der Zeit zweimal verlegt

Infos aus: Wikipedia

Der große Unfall 1958

Am 14. September 1958 kam es zum schlimmsten Unglück in der 125-jährigen Geschichte der Drachenfelsbahn.

Siebengebirge. "An der steilsten Steigung der Strecke bekam die Bahn Fahrt wie noch nie zuvor", erzählt Werner Monschau. "Ich hatte die Bremse schon bedient. Aber das reichte nicht aus", berichtet der Bad Honnefer. Er war Schaffner im zweiten Wagen der Drachenfelsbahn. Seine Aufgabe war es, die Billetts zu kontrollieren und in seinem Waggon die Bremse zu betätigen. Die Fahrt am 14. September 1958 um 18:44 Uhr wird er nie vergessen. "Eigentlich sollte sie gar nicht mehr stattfinden. Aber auf dem Berg waren noch so viele Menschen, dass wir doch noch einmal starteten."

Für 16 Menschen wurde es die Fahrt in den Tod. "Vor allem der erste Waggon war betroffen", erinnert sich Monschau an jenen Unglückstag vor genau 50 Jahren, "dort gab es die meisten Toten und Verletzten." Plötzlich ging alles ganz schnell. Er beobachtete es vom Trittbrett aus. "Die Menschen schrien. Einige sprangen ab. Die größte Angst hatte ich vor dem Tunnel. Hätte sich die Lok quergestellt, wäre es noch schlimmer geworden. Aber sie rutschte durch; hinter der nächsten Kurve passierte es jedoch." Werner Monschau, der damals Student war und sich ein bisschen Geld hinzuverdiente, fand sich im Graben wieder.

"Ich hatte nur ein paar Schrammen und rannte zurück zur Bergstation. Von dort aus habe ich Alarm gegeben. Die erste Frage war: Sind Tote dabei? Ich antwortete: Ja, einer zumindest." Monschau hatte den Heizer gesehen, der abgesprungen und dabei ums Leben gekommen war. Der damals 22-jährige Schaffner eilte wieder zurück zum Unglücksort. "Ich konnte aber nur wenig tun. Ich stand unter Schock", so der spätere Lehrer und Rektor der Honnefer Hauptschule und der Aegidienberger Grundschule. "Alles war abgesperrt. Das THW, die Feuerwehr, Polizei, das Rote Kreuz, Krankenwagen waren da."

Erster am Unglücksort war Gastwirt Schmitt vom "Burghof". Er hatte ein merkwürdiges Rauschen gehört und war an die Bahn gestürmt. Als er sehen konnte, dass er allein nichts ausrichten konnte, rief er die Rettungskräfte. Zurückgeeilt an die Bahn, zog er zunächst ein kleines Mädchen aus den Trümmern.

"Überhaupt haben die Königswinterer geholfen, wo es nur ging", weiß auch Günter Hank zu erzählen. "Sie haben Tragen hochgebracht, Leute weggetragen. Viele Fahrgäste irrten ja durch den Wald, standen unter Schock. Ich war nicht oben an der Unglücksstelle, es war alles abgesperrt." Hank, damals 28, war mit Freunden vom Kanuclub an jenem Sonntag - "es war ein herrlicher Sonnentag" - von Hammerstein mit dem Paddelboot zurückgekehrt. "Als wir in Höhe Rhöndorf waren, hörten wir die Sirenen jaulen, die Kirchenglocken läuteten. Wir dachten, der Krieg wäre ausgebrochen. Als wir dann am Kölner Hof ausstiegen, berichteten die Leute von dem fürchterlichen Unglück."

Wie im Krieg kam sich auch Heinrich Prévot vor. Der jetzt 91-Jährige war damals Chefarzt im Königswinterer Krankenhaus. "Innerhalb von zwei Stunden hatten wir zwischen 80 bis 100 Verletzte." Rund um die Uhr arbeiteten die Ärzte und Schwestern, bemühten sie sich, die Patienten schnellstmöglich zu betreuen und ihre Schmerzen zu lindern. Prévot: "Wir haben zwei Tage und drei Nächte lang operiert. Erschwerend war, dass unser Krankenhaus gerade im Umbau war. Es war schwierig, Verletzte nach Bonn zu transportieren. Die Straßen waren wegen Pützchens Markt zu. Am zweiten Tag kamen Ersatzärzte aus Bonn, so dass wir mal eine kleine Ruhepause einlegen konnten."

Hilfreich war auch die US-Armee. Sie schickte Blutkonserven vom Frankfurter Flughafen los. "Hubschrauber landeten damit auf dem Parkplatz des Lemmerzbades. Auch die Polizei war sehr bemüht." Der Regierungspräsident eilte an den Drachenfels, der Ministerpräsident ließ sich unterrichten.

Die Ursache des Unglücks wurde untersucht: Wegen zu geringen Drucks auf dem Kessel konnte die Geschwindigkeit nicht verringert werden. Nachdem deshalb die Notbremse gezogen wurde, riss sich die Bahn los, sprang aus den Schienen und prallte gegen ein Hindernis, so die Erklärung für das schreckliche Geschehen.

"Heute werden die Fahrzeuge dreifach abgebremst. Die Fahrzeuge sind topsicher", so Werner Monschau. Das Unglück holte ihn auch später immer wieder ein, vor allem in seinen Träumen.

Als vor wenigen Wochen die Drachenfelsbahn ihr 125-jähriges Bestehen feierte, da erinnerte auch Dieter Streve-Mülhens sen. von der Aktionärsfamilie der Bergbahnen im Siebengebirge AG an diese bitteren Stunden, als er mit seiner Mutter im Krankenhaus von Bett zu Bett ging und die Verletzten besuchte. Damals trauerte ganz Königswinter.
Bericht von Roswitha Oschmann, GA-Bonn vom 13.09.2008. Repros: Holger Handt

125 Jahre Drachenfelsbahn

Am 17.Juli 2008 war alles zu haben: Sonderbriefmarke, Sonderstempel, Ersttagsausgabe, Ersttagsbrief

Dafür hatte die Verwaltung der Drachenfelsbahn auch gesorgt: Das Jubiläum war und ist noch eine festliche Zeit für Briefmarkensammler. Auch wir haben Briefmarkensammler in den Reihen des Heimatvereins Oberdollendorf und Römlinghoven: Wir danken ganz herzlich unserem Mitglied Hans Georg Holzhauer aus Hennef, der als leidenschaftlicher Philatelist alles besorgt oder auf den Weg gebracht hatte. Die Raritäten sind ab sofort Bestandteil unserer Sonderausstellung. 2300 Sonderwertzeichen hatte "das Einsatzkommando der Deutschen Post mit Heinz Grimm, Dagmar Höver und Birgitta Fleschhut im Gepäck, dazu 500 Jubiläumsbriefe und 500 Ersttagsblätter."

Presseberichte: Bonner Rundschau  Kölner Stadtanzeiger

Das wäre doch was für die heißen Sommertage: “125 Jahre Drachenfelsbahn” mit dem Logo - total in Eis. Ein Präsent des MARITIM Königswinter als Ausrichter des großen Buffets bei der Jubiläumsfeier am 17. Juli 2008:

Auch das gab es zum Jubiläum: den Rheintaler mit der fein eingearbeiteten alten Dampflokomotive. Das Brückenhofmuseum bietet diese außergewöhnliche Medaille ab sofort zum Preis von 12.90 € in seinem Museumsshop an.
Der Rheintaler ist eine 35x35 große Münze, für die man bei über 60 Partner-Betrieben zwischen Düsseldorf und Speyer erfreuliche Vergünstigungen und kostenlose Mehrleistungen erhält. Dabei muss der Taler nur vorgezeigt (nicht abgegeben) werden. Er ist übertragbar und unbegrenzt gültig. Der Kauf des Rheintalers hat sich schnell bezahlt gemacht.

Hier finden Sie die Partner des Rheintalers

Auch Nostalgie auf alten Ansichtskarten wurde natürlich von uns zum Festtag genutzt:

Bericht im General-Anzeiger

Fritz Hollweg

Wir zeigen auch seltene Dokumente und beschreiben damit Berufswege auf der Drachenfelsbahn. Hier das Beispiel Fritz Hollweg:

	1955 erhielt Fritz Hollweg vom Regierungspräsidenten Köln einen Ausweis für Eisenbahnpolizeibeamte und damit die Rechte eines öffentlichen Polizeibeamtenfür seinen Amtsbereich “Bergbahnen im Siebengebirge” .
	1958 überreichte ihm seine Verwaltung einen Dienstausweis als Triebwagenführer (siehe links) und er fuhr dann die Einweihungsfahrt im Jahr 1958 (Fritz Hollweg auf dem Foto rechts).
	Zu den mitfahrenden Gästen hatten die Schaffner oft ein sehr freundliches, manchmal sogar freundschaftliches Verhältnis. Nicht selten erhielt Fritz Hollweg Grüße zum Weihnachtsfest - wie hier aus England sogar mit eingeklebtem Portrait.
Fritz Hollweg (2.v.r.) verabschiedet sich in der Talstation der Drachenfelsbahn von seinen Mitarbeitern: Er hat Feierabend und macht sich auf den Weg nach Hause, 2 km nach Niederdollendorf.
	Begeistert war der 92jährige Fritz Hollweg, der jahrelang bei der Drachenfelsbahn gearbeitet hatte, als er am 13. April 2008 das Brückenhofmuseum besuchte. Nur mit Hilfe seines Begleiters Gerd Libotte war er die schmale Treppe des Fachwerkhauses hinauf geklettert, um dann stolz vor den Bildern Platz zu nehmen, die ihn in Uniform zeigten.
Sicher ein Höhepunkt in seinem Leben: Am 20. Juni 2008 überreicht Rainer Matthias Türmer vom Bundesfinanzministerium (l.) dem langjährigen Mitarbeiter Fritz Hollweg als besondere Ehrung eine Mappe mit der neuen Sonderbriefmarke. Der Geschäftsführer der “Bergbahnen im Siebengebirge AG”, Jürgen Limper (r.), hatte diese Auszeichnung vorgeschlagen und freut sich mit ihm. Fritz Hollweg war am 9. Juni 93 Jahre alt geworden.

Fahrzeugtechnik

Die Fahrzeuge

Dampflokomotiven

• Nr. 1 Baujahr 1883 (nicht baugleich mit den Lokomotiven 1–2 der Petersbergbahn)
• Nr. 2 Baujahr 1883 (nicht baugleich mit den Lokomotiven 1–2 der Petersbergbahn)
• Nr. 3 Baujahr 1883 (nicht baugleich mit den Lokomotiven 1–2 der Petersbergbahn)
• Nr. 1" Baujahr 1929 Einsatz bei der Petersbergbahn und Drachenfelsbahn
• Nr. 2" Baujahr 1927 (Denkmallok), Einsatz nur bei der Drachenfelsbahn
• Nr. 3" Baujahr 1927  
• (Unfalllokomotive vom 14. September 1958), Einsatz nur bei der Drachenfelsbahn
• Nr. 4 Baujahr 1928 (Einsatz bei der Petersbergbahn und Drachenfelsbahn)
• Nr. 5 Baujahr 1926 Einsatz nur bei der Petersbergbahn, ab 1939 an die Niederwaldbahn Rüdesheim verkauft

Vorstellwagen

• Nr. 1 Baujahr 1883
• Nr. 2 Baujahr 1883 (Unfallfahrzeug vom 14. September 1958)
• Nr. 3 Baujahr 1883 (1952 Umbau zu ET I)
• Nr. 3" Baujahr 1884 (1952 Übernahme von der Niederwaldbahn Rüdesheim, Unfallfahrzeug vom 14. September 1958)
• Nr. 4 Baujahr 1883 (Unfallfahrzeug vom 14. September 1958)
• Nr. 5 Baujahr 1883
• Nr. 6 Baujahr 1883
• Ein Güterwagen (Niederbordwagen) ohne Nr. Baujahr 1883, 2008 noch im Dienst

Zahnrad-Triebwagen

• ET I Baujahr 1953; Ausgemustert
• ET 2 Baujahr 1955; (seit 1982 umgezeichnet aus ET II)
• ET 3 Baujahr 1957; (seit 1982 umgezeichnet aus ET III)
• ET 4 Baujahr 1959; (seit 1982 umgezeichnet aus ET IV)
• ET 5 Baujahr 1960; (seit 1982 umgezeichnet aus ET V)
• ET 6 Baujahr 1978; (seit 1982 umgezeichnet aus ET VI)

Anmerkungen: Pro Zugfahrt durften von den Dampflokomotiven (No. 1``, 2``, 3`` & 4) der Baujahre  1926-1929 bis zu drei Vorstellwagen befördert werden. Es konnte noch nicht nachgewiesen werden, ob die Lok 5 auch auf der Drachenfelsbahn zum Einsatz kam. Der ET I wurde nicht aus dem Vorstellwagen Nr. 1 gebaut, sondern aus dem Vorstellwagen Nr. 3, der um 1950 ausgemustert wurde. Die Farben der Triebwagen, bzw. die Farben der Fahrzeuge aus der Dampflokzeit sind mit den Hausfarben der Firma 4711 zu vergleichen.
Textteile aus: Wikipedia

Die Technik der Zahnradbahnen

Das System Stahlrad/Schiene konventioneller Adhäsionsbahnen stößt bei Steigungen an technische Grenzen, die durch die Haftung des Stahlrads auf der Schiene gegeben sind. Diese Grenze wird bei einer Steigung von 16 % erreicht. Um sicheren Betrieb zu gewährleisten, werden Bahntrassen allgemein mit bis zu 4 % Steigung angelegt. Ausnahmen sind z. B. in Frankreich die Linie Saint-Gervais-Vallorcine mit bis zu 9 %, die Pöstlingbergbahn in Linz (Donau) mit bis zu 11,6 % und die Straßenbahn in Lissabon mit bis zu 13,5 % Steigung.
Zahnradbahnen überwinden als Bergbahnen bis 48 % (Pilatusbahn).

Antriebsarten

Für Zahnradbahnen gibt es verschiedene Antriebsarten, die den betrieblichen Anforderungen entsprechend konzipiert sind. Man unterscheidet zwischen reinen Zahnradbahnen und Bahnen mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradantrieb.
Bei reinen Zahnradbahnen, meistens wenige Kilometer lange Bergbahnen, ist der Zahnradantrieb ständig im Eingriff. Die Räder der Triebfahrzeuge sind nicht angetrieben, sie können sich also ohne Zahnstange nicht selbst fortbewegen.
Gemischte Bahnen wurden dort gebaut, wo auf langen Strecken nur einzelne Abschnitte mit hohen Steigungen vorhanden sind. Bei solchen Bahnen sind die Triebfahrzeuge in der Regel mit einem kombinierten Antrieb ausgerüstet. Der Vorteil gemischter Bahnen ist, dass auf den ebenen Streckenabschnitten, wenn das Zahnrad nicht im Eingriff ist, höhere Geschwindigkeiten gefahren werden können.
Zahnradbahn-Systeme
Die weltweit erste Berg-Zahnradbahn baute der Amerikaner Sylvester Marsh 1869 in den White Mountains, sie führte auf den Mount Washington in den USA mit einer maximalen Steigung von 37%. Ursache war die Mitte des 19. Jahrhunderts völlig neue aufkommende Branche: der Tourismus.
Dies war die Initialzündung: Innerhalb der nächsten zehn Jahre entstanden vor allem in Europa vielerorts Zahnradbahnen zur touristischen Erschließung der Bergwelt.
Deutschlands erste Zahnradbahn fuhr ab 1876 in Württemberg und diente gewöhnlicheren Zwecken: Sie beförderte Eisenerz vom Bergwerk Tiefer Stollen zur königlichen Gießerei Wasseralfingen bei Aalen. Sie war gleichzeitig die erste Schmalspur-Zahnradbahn der Welt.
Am 13. Juli 1883 folgte die Drachenfelsbahn zu Königswinter, Deutschlands erste öffentliche Zahnradbahn als Zahnradbahn mit Personenverkehr, die heute noch aktiv ist.
Die deutschlandweit steilste Zahnradbahn war mit einer maximalen Steigung von 26 % die 1889 eröffnete Petersbergbahn.
Die steilste Zahnradbahn der Welt ist die Pilatusbahn bei Luzern in der Schweiz. Sie wurde 1889 eröffnet und fährt bei Steigungen bis zu 48 % auf den 2129 m hohen Pilatus am Vierwaldstätter See.
Die “höchste” Zahnradbahn der Welt verkehrt in den Rocks Mountains Im US-Bundesstaat Colorado. Die Bahnlinie führt von Manitou Springs südlich von Denver auf die Gipfelstation Pike´s Peak in eine Höhe von 4300 m ü.N.N..
Beide Drachenfelsbahn und die Petersbergbahn wurden mit dem nach dem Schweizer Nikolaus (auch Niklaus) Riggenbach (1817 – 1899) benannten System der Leiterzahnstange erbaut. In ein U-förmiges Profil sind die Zähne als Sprossen eingesetzt.
In unserer Sonderausstellung steht ein Modell des Systems Riggenbach, wie Sie es hier im Foto sehen können. Es wurde uns von der „Drachenfelsbahn – Bergbahnen im Siebengebirge AG“ zur Verfügung gestellt.

Informationen aus: Wikipedia, Lexikon der Superlative (Ausgabe 2000) und Stuttgarter Straßenbahn AG

Sonderfahrten

Auf den Spuren der H - ein Ereignis
Eine wohl einmalige Sonderfahrt auf den Spuren der Linie H veranstaltete der "Historische Verein der Stadtwerke Bonn" (HVSWB) am Sonntag,
26. Oktober 2008, von 11 bis 16 Uhr mit interessantem Rahmenprogramm.
Die Sonderfahrt des HVSWB führte außerhalb des Linienbetriebes mit einem einzelnen
B-Wagen über die Strecke der ehemaligen Linie H/64 nach Königswinter. Anschließend ging es von dort mit dem Lokomobil der Drachenfelsbahn zum Brückenhofmuseum in Oberdollendorf.
Das Foto (rechts) vom HVSWB zeigt den Wagen am Haltepunkt Clemens-August-Straße in Königswinter.
Pressebericht zur Sonderfahrt GENERAL-ANZEIGER Bonn

Die „Bönnsche Bimmel“, die Nostalgie- und Partybahn
Die “Bönnsche Bimmel”, der Nostalgiewagen der Stadtwerke Bonn aus dem Jahre 1911, machte am Sonntag, 7. September 2008, Extra-Fahrten für die Sonderausstellung „Eisenbahnen im Siebengebirge“.
Am Sonntag, 7. September 2008, gab es so die Gelegenheit, einmal eine kurze Strecke mit der „Bönnschen Bimmel“ zu fahren. Die fuhr dann im Pendelverkehr zwischen Ramersdorf und Königswinter (Clemens-August-Straße).
Die Stadtwerke Bonn stellten die „Bimmel“ zur Begleitung der Ausstellung kostenlos zur Verfügung, und die Mitglieder des Historischen Vereins fungierten als ehrenamtliche Fahrer.
Der Historische Verein der Stadtwerke Bonn und der Heimatverein Oberdollendorf und Römlinghoven baten als Veranstalter für die Fahrt um eine Spende, die anschließend an die HANNAH-Stiftung Königswinter weitergegeben wird. 
Die „Bönnsche Bimmel“ musste sich zwischen die fahrplanmäßigen Züge der U 66 einordnen. Die „Bönnsche Bimmel“ war auch ein hervorragendes Objekt für jeden Fotografen!
Das waren die Haltepunkte und Abfahrzeiten (ca.):
Ramersdorf    Oberkassel Mitte  Oberdollendorf   Königswinter
14.00                  14.05                       14.15             14.20       hin
14.55                  14.50                       14.40             14.35      zurück
15.10                  15.15                       15.25             15.30        hin
16.15                  16.10                       16.00             15.55      zurück
16.35                  16.40                       16.50             16.55        hin
17.35                  17.30                       17.20             17.15      zurück

Anekdoten

Zwei Anekdoten zur Heisterbacher Talbahn von Jean Assenmacher:
 

Der eilige Briefträger

Viele Anekdoten über die Bahn aber lassen erkennen, dass den Menschen damals die rollende Einrichtung nicht gleichgültig war. "Was sich liebt, das neckt sich".

Da war zum Beispiel der Inspektor Willy Untermann. Von ihm wurde behauptet, die Lok "Willy" sei nach seinem Vornamen benannt gewesen. Warum auch nicht? Immerhin war er der Boß und dazu ein rühriger Mann, der trotz angeborener Gutmütigkeit bei passender Gelegenheit auch zu fauchen verstand. Aus der Anfangszeit stammt die Geschichte mit dem Postangestellten. Wenn sie wirklich passiert ist, muß sie den Inspektor bis in die Seele getroffen haben.

Ein Dollendorfer Briefträger soll es gewesen sein, der bei der Haltestelle Oberdollendorf, Station "Gratzfeld", auf der Provinzialstraße von Oberdollendorf nach Heisterbach unterwegs war, als zu gleicher Zeit die Talbahn dort einlief und hielt. Inspektor Untermann stand auf der Plattform des letzten Personenwagens. Den Briefträger freundlich anzusprechen schien ihm menschliche Pflicht: "Hallo, Herr Postrat - wohin so eilig?"
"Nach Heisterbach", gab der Mann bereitwillig zur Antwort. "Dann steigen Sie schnell ein. Wir fahren gleich ab", rief der Boß gönnerhaft. Bedauernd schüttelte der Eingeladene sein bemütztes Haupt: "Heute geht’s nicht, Herr Inspektor. Ich habe einen Eilbrief."
 

Tönende Reime

Zu Glanzzeiten der Talbahn kam anscheinend kein Mensch auf die Idee, das Unternehmen zu bedichten oder in Töne umzusetzen. Erst lange hinterher, als man der Idylle nachtrauerte wie einer Kaffeemühle aus dem 19. Jahrhundert, entstand ein Liedchen mit zehn Strophen. Der Texter muß nicht nur genau Bescheid gewußt haben, er wußte sich auch in der Siebengebirgsmundart auszudrücken, hier zwei Ausschnitte:

Wie schön war dat vür Johre,
wie me mem Bähnche fuhre.
Von he no Jrengelsbitz.
Wie sen me do jeflitz.
Jenöchlich met Behage
soß me em jröne Wage.
Et Polster kräch do kene Blötsch.
Me sen op Holz jerötsch.

Auch eine Schweineschlachtung ist in dem Liedchen erwähnt:
Die Lokomotive "Willy" war es, die gerade Dienst hatte. Angefüllt mit Wasserdampf, den man in Schienennähe mit Druck ablassen konnte, kam die Lok nebst ihrem Anhang am Grundstück des Schaffners vorbei, der an diesem Tag ein Schwein geschlachtet hatte. Dass sich Kollegen gegenseitig helfen, war auch damals schon Ehrensache. Hier war natürlich Eile geboten, denn schließlich hatte das Personal den Fahrplan einzuhalten. Das tote Schwein lag deshalb schon nahe bei den Schienen, als der Maschinist die Ventile öffnete, den heißen Dampf über die Sau sprühte und damit das Tier abbrühte, wie es bei einer Sohlachtung nun mal üblich ist:

Wie dä Zuch am Schaffner singem Jade
Kom elans, mot hä e bißje wade.
Weil dä Mann jeschlaach hat, on wor möd,
hät dä „Willy“ met dem Damp
dat dude Ferke afjebröht.

Entnommen: Jean Assenmacher, Manuskript zu „Erinnerungen an die Heisterbacher Talbahn“, aus dem Nachlass, Heimatverein Oberdollendorf und Römlinghoven e.V.

©Heimatverein Oberdollendorf und Römlinghoven e.V. – Brückenhofmuseum

Näheres zu: Jean Assenmacher

Streckenverlauf

Die Heisterbacher Talbahn - HTB
Die Schmalspurbahn
1889 - 1950

Text für das Brückenhofmuseum verfasst von
Monika Kiekenap-Wilhelm, Stadtmuseum Schloss Wolfsburg.

Vom Anfang der Heisterbacher Talbahn

Im Jahre 1889 eröffnete die Heisterbacher Talbahn-Gesellschaft zwischen Niederdollendorf und Heisterbacherrott eine Schmalspurbahn. Sie diente hauptsächlich dem Transport von Steinen und Ton aus den Brüchen und Gruben des Siebengebirges. Drei Jahre später wurde sie auch für den Personenverkehr zugelassen. Im Vergleich zum Gütertransport spielte dieser jedoch nur eine untergeordnete Rolle. Die kleine Bahn hatte auf einer kurzen Strecke ein erhebliches Transportaufkommen, da sie von allen umliegenden Steinbrüchen genutzt wurde. Dies rief natürlich die Konkurrenz auf den Plan. Bereits 1895 übernahm der direkte Konkurrent, die Bröltalbahn, die ebenfalls Strecken im Siebengebirge befuhr, die Betriebsführung der Heisterbacher Bahn. 1905 kauft die Bröltalbahn sie schließlich ganz auf.

Zweck und Streckenverlauf der Heisterbacher Talbahn

Auf einer Strecke von nur 7 Kilometern bot die Heisterbacher Talbahn den Gruben und Steinbrüchen zwischen Niederdollendorf und Grengelsbitze die Möglichkeit, ihr Gut nach Niederdollendorf zu den Verladestellen der Staatsbahn oder ans Rheinufer zu befördern.

Die Anbindung an die Talbahn geschah auf unterschiedliche Weise: Zu den Basaltbrüchen am Großen und Kleinen Scharfenberg, zum Steinringerberg und zum Weilberg führten Anschlussgleise.

Nach Thomasberg, wo Braunkohle abgebaut wurde, führte ein Stumpfgleis, auf dem die Loren bis Grengelsbitze befördert wurden, um dort auf die Bahn verladen zu werden. Am Limberg waren zu einem Ausweichgleis führende Rutschrampen angebracht, und die Basaltbrüche des Petersberges waren mit der Bahn durch eine Drahtseilbahn verbunden.

Dieser Kartenausschnitt aus dem Jahre 1921 zeigt die Streckenverläufe der Heisterbacher Talbahn, der Elektrischen Siebengebirgs-Bahn und der Reichsbahn.
"Fuehrer durch das Siebengebirge und Umgebung ..." von M. Lehmacher. Königswinter a. Rh. 1921. Zur Verfügung gestellt vom „Geofan“ Uwe Schwarz.

Da ein erheblicher Teil der Transportgüter auf dem Rhein weiterbefördert wurde, hatte die Bahngesellschaft ein Zubringergleis bis zum Rheinufer verlegt. Dabei wurden die Gleise der Staatsbahn und später auch der Siebengebirgsbahn unterquert.

Vor der Unterquerung der Staatsbahn in Niederdollendorf befand sich das Bahnhofs- und Verwaltungsgebäude der Heisterbacher Talbahn mit einem Güterbahnhof und einer Sturzrampe für das Umladen auf die Staatsbahnwaggons. Nicht weit davon entfernt zweigte der Gleisanschluss der Stellawerk A.G. ab. Die Firma Rheinischer Vulkan Chamotte und Dinaswerke m.b.H hatte ihren Gleisanschluss auf der gegenüberliegenden Seite der Strecke erhalten. Oberhalb von Niederdollendorf führte ein Abzweig zu den Tonladestellen Römlinghoven der Stellawerke A.G. und zum Kasberg, wo ebenfalls Ton abgebaut wurde.

Die Ausstattung der Heisterbacher Talbahn – die HTB

Die Heisterbacher Talbahn war eine Schmalspurbahn mit einer Spurbreite von 0,75 m. Sie verlief einspurig. An einigen Stellen gab es Rangiergleise zum Ausweichen bei entgegenkommenden Zügen. Wie die meisten Kleinbahnen hatte auch die Heisterbacher Talbahn nur zu einem geringen Teil einen eigenen Bahnkörper. Der größte Teil der Haustrecke wurde entlang der Provinzialstraße von Niederdollendorf nach Oberpleis verlegt.

Auch beim Anschluss Rheinlager Niederdollendorf – auch „Gefahren“ genannt – hatten die Männer beim Verladen der Steine auf die Schiffe täglich eine sehr schwere Arbeit zu verrichten. Hier sieht man sie bei einer „Fotopause“. Die Bahngesellschaft verfügte insgesamt über fünf Lokomotiven, vier Personenwagen und 107 Güterwagen. Das Verhältnis von Personen- zu Güterwagen verdeutlicht den Stellenwert des Gütertransportes. Die Güterwagen waren zweiachsige Holzloren mit einem Fassungsvermögen von fünf Tonnen pro Stück und einer Kippvorrichtung zum Entladen der Steine.

Täglich passierten 14 Güterzüge und sechs bis sieben gemischte Züge mit meistens nur einem Personenwagen die Strecke. Bergauf bestanden sie aus fünf Waggons, bergab aus neun Waggons. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 10 km/h innerorts und 15 km/h entlang der Provinzialstraße hatte das Reisen nach heutigen Maßstäben etwas sehr Beschauliches. Immerhin dauerte eine Fahrt etwa 35 Minuten. Wer die Strecke einmal zu Fuß geht, wird merken, wie viel länger man dafür benötigt.  

	Dorfansicht mit Viadukt am Gut Sülz
	Postkarte Kloster Heisterbach
	Fahrplanausschnitt

Das Ende der Heisterbacher Talbahn

Mit der Polizeiverordnung aus dem Jahre 1899 beginnt das langsame Ende der hiesigen Steinbruchindustrie und damit auch der Heisterbacher Talbahn. Die Steinbrüche durften sich nicht weiter ausdehnen und mussten schließlich ihre Betriebe einstellen. Die Bahn verlor ihre Hauptkunden. Der Personenverkehr war bereits 1926 von den Bussen der Rhein-Sieg-Eisenbahn übernommen worden. Schließlich wurden 1942 die letzten Gleise abgebaut. Nur die Anschlussgleise zu den Tongruben bei Römlinghoven blieben bis 1950 in Betrieb.

© Heimatverein Oberdollendorf und Römlinghoven e.V. – Brückenhofmuseum

Technische Details

Die Heisterbacher Talbahn - HTB

Daten / Exponate / Links

Streckenlänge: 7,14 km
Gleislänge: 10,4 km (1904) – 4,8 km auf bzw. neben der Straße, Rest eigene Bahnkörper
Spurweite: 750 mm

Betriebseröffnung: Teilstrecke 1889 - Gesamtstrecke 22.10 1891
1.4.1904 Anschlüsse Großer Scharfenberg und Tonwerke Niederdollendorf
1910 Tongruben Römlinghoven

Anschlussstellen der Heisterbacher Talbahn - bergaufwärts

• Anschluss Rheinlager Niederdollendorf –
• Anschluss Joseph Chasseur –
• Anschluss Bahnhof Niederdollendorf –
• Anschluss Stellawerk AG vormals Wilisch & Co. -
• Anschluss Rheinischer Vulkan Chamotte & Dinas-Werke m.b.H. -
• Anschluss Kars(ch)berg und Grube Römlinghoven –
• Werkstattbahnhof Ober-Dollendorf –
• Haltestelle Ober-Dollendorf –
• Kreuzungsstelle Luftbahn –
• Bahnhof Heisterbach –
• Haltestelle Verschönerungsweg –
• Anschluss Weilberg (Basalt – A-G Linz) –
• Haltestelle Heisterbacherrott –
• Anschluss Limberg (I. G. Adrian) -
• Freilagegleis Heisterbacherrott –
• Grengelsbitze - Bahnhof Grengelsbitze -
• Anschluss Großer Scharfenberg (J.G. Adrian)

Stand: Juli 1929

Ausstattung: „Rheinlager“ Niederdollendorf, Umsetzgleis, 12 kurze, über Drehscheiben und Weichen rechtwinklig abzweigende Sturzgleise über den langgezogenen Basaltlagerplätzen direkt am Rheinufer. Dreibogiges gemauertes Viadukt über zwei Straßen in Oberdollendorf. Langanhaltende Steigung 1:25 bis Heisterbach, kleinster Krümmungshalbmesser 30 m.

Quelle: Gerd Wolf (s.u.)

Quellen:
Jean Assenmacher, Erinnerungen an die Heisterbacher Talbahn, Königswinter 1983.
Gerd Wolf, Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 4: Nordrhein-Westfalen, Freiburg 1997.
Fotos: Winfried Görres und Heimatverein Oberdollendorf du Römlinghoven e.V.
Pläne: Wolfgang Clössner

Basaltbruch Weilberg

Heimatliche Eisenbahngeschichte im Brückenhof
Herzstück: Modell-Eisenbahn-Anlage des Weilbergsteinbruchs

Von Bernhard Niemann

Königswinter. Das Herzstück der Sonderausstellung im Brückenhofmuseum in Oberdollendorf ist ohne Zweifel das Modell des einstigen, längst eingestellten Basaltabbaus am Weilberg. In 1.500 Arbeitsstunden haben die Eisenbahn- und Modellbahnfreunde ein maßstabgerechtes Modell eines der interessantesten Teilstücke der einstigen Heisterbachtalbahn (HTB) nach gebaut. Die ursprüngliche Idee von Lothar Vreden, die ganze HTB im Modell zu zeigen, musste schnell fallen gelassen werden: selbst mit der kleinsten elekrischen Modellbahn wären dafür - wenn es maßstabgerecht sein soll - 100 Meter erforderlich gewesen. Aber das Streckenstück vom Weilberg-Steinbruch durch den Tunnel zur Anschluss-Stelle der eigentlichen HTB verlief 1920 auf einer Fläche von nur 200 mal 130 Metern: das passt maßstabgerecht auf die zur Verfügung stehende Fläche von 2,35m mal 1,50m.
 
Die HTB war 1891 als Güterzugstrecke in Betrieb genommen worden und verlief damals von Heisterbacherrott abwärts - an Oberdollendorf vorbei!! - nach Niederdollendorf. Schon zwei Jahre später war der wirtschaftlich so wichtige HTB-Abzweiger von der Anschlußstelle (etwa am Mantel) zum Weilbergsteinbruch fertig. Das mit sehr großer Sorgfalt errechnete und mit so viel Liebe zum Detail angefertigte Modell der Vereinsmitglieder verdeutlicht dieses wichtige Stück Heimatgeschichte besser, als die vorhandenen Bücher und Karten es bislang konnten:
 
Schon im Steinbruch wurde der Basalt in kleine Schienenwagen geladen, zu einem Schrägaufzug gefahren, der sie dank einer elektrisch betriebenen Seilwinde entweder nach oben oder unten brachte, je nach dem, ob sie die kostbaren Basaltsäulen enthielten, die gleich nach unten kamen zur kleinen Güterbahn, oder Basaltbrocken. Denn die Basaltbrocken mussten zerkleinert werden zu Splitt. Sie wurden also hochgezogen, die Wägelchen oben mit Muskelkraft zum Zerkleinerungswerk geschoben. Der Basalt wurde dort zerkleinert und strömte unten aus dem Werk heraus direkt in Wägelchen des Zuges. Der fuhr dann durch den Tunnel hinüber zur Anschluss-Stelle der HTB und von dort hinunter zur Verladestation am Rhein.

Wie viele Worte würde man benötigen, um beispielsweise im Schulunterricht zu erklären, wie so ein Schrägaufzug damals aussah und wie er funktionierte. Am Modell jedoch verstehen auch Kinder sofort, um was es geht; und prompt fragten am ersten Ausstellungstag Schüler: „Gab es da vielleicht ein Gegengewicht, um Energie zu sparen?" Nun, es wäre naheliegend, aber Spuren davon sind am Weilberg nicht zu finden, erwähnt ist es nirgends, also weiß man darüber (noch) nichts Genaues.
Quelle: Rundblick Siebengebirge vom 12.04.2008

Bildberichte

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Presseberichte

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Seilbahn Honnef - Rolandseck

1945 – Seilbahn von Honnef nach Rolandseck

Als im Jahre 1945 die Westfront sich immer schneller dem Rhein näherte, wurde von Pionieren der deutschen Wehrmacht bei Honnef eine Seilbahn errichtet. Diese Bahn führte vom Honnefer Ufer über den Toten Arm zur Südspitze der Insel Grafenwerth. Hier überquerte sie dann den Hauptarm des Rheines, darauf den Südteil der Insel Nonnenwerth, um dann über den dritten Arm des Stromes hinüber zu reichen mit dem Endpunkt am Ufer von Rolandseck.

Das sind die Kindheitserinnerungen eines Achtjährigen. So habe ich es gesehen und erlebt, wobei der Zweck des Baues und der geschichtliche Hintergrund mir zu dem Zeitpunkt natürlich völlig unbewusst war.

Jahrzehnte später besuchte ich einen Vortrag des Geschichtsvereines Löwenburg in Bad Honnef. Er fand in der Gaststätte Altes Standesamt statt. Der Vortrag widmete sich der ehemaligen Drahtseilbahn, die Gestein aus den Bergen durch Rheinbreitbach hindurch zum Rhein brachte. Natürlich wurde in der folgenden Diskussion auch von dem gescheiterten Seilbahnprojekt hinauf zum Drachenfels bzw. der Löwenburg gesprochen. Als ich dann in diesem Zusammenhang die vom Militär erbaute Seilbahn erwähnte, konnte sich niemand daran erinnern. Niemand hatte jemals davon gehört. Herr Dr. Werber bot als Erklärung an, dass es damals zum Kriegsende hin keine Honnefer Volkszeitung gegeben hätte und somit das Wissen um eine solche Bahn verloren gegangen wäre.

Auch Herr Vreden kannte diese Bahn nicht. Dennoch, da sie ein Teil unseres regionalen, historischen Transportsystems darstellt, bat er mich, das zu Papier zu bringen, was mir bekannt ist - auch in der Hoffnung, dass sich eventuell Zeitzeugen melden würden, die diese Bahn noch gekannt haben mögen.

Gestern, am 9. Februar 2008, ging ich ans Honnefer Rheinufer, an den Toten Arm. Ich sah in meinen Erinnerungen die Bahn etwas nördlich vom Sägewerk Vreden. Das Sägewerk war verschwunden. Ich suchte den Hohlweg, eine schräge Ebene, durch die die im Wasser schwimmenden Baumstämme mittels einer Seilwinde zum höher gelegenen Sägewerk heraufgezogen wurden. Auch sie war verschwunden. Natürlich gab es auch die kleine Brücke nicht mehr, auf der der Leinpfad den Hohlweg
überquerte.

Ich war enttäuscht. Ich folgte dem Leinpfad Richtung Süden bis zur Fähre. Dort kehrte ich um, ging immer am Ufer des Armes entlang bis ich direkt am Wasser einen Betonklotz entdeckte. Könnte dies eines der vermutlich vier Fundamente sein, die die Pfeiler der Seilbahn verankerten?

Beton ist ein Gemisch von Aggregat, Sand, Zement und Wasser. Aggregat besteht in der Flussebene des Rheines meistens aus Kieselsteinen, kann woanders aber auch aus Schotter bestehen. Vor mir lag jedoch ein Betonsockel, der Pflastersteine aus Blaubasalt als Aggregat beinhaltete. Weshalb die Pflastersteine? Weshalb nicht Kies, einer Mischung von Kieselsteinen und Sand verschiedener Körnungen, der hier direkt am Flussufer vorhanden war? Als Erklärung bietet sich an, dass der Gebrauch von Pflastersteinen? eine Notlösung darstellte. Die Basaltsteine waren direkt vor Ort vorhanden und zwar eingebettet in den gepflasterten Ladestraßen am dahinter liegenden Güterbahnhof. Zement war im Jahre 1945 Mangelware: um so größer das Aggregat, um so weniger Zement war erforderlich.

Ich überquerte den Arm und hoffte auf gleicher Stromhöhe ein ähnlich großes Fundament auf der Insel Grafenwerth zu finden. Ich durchstreifte die Südspitze der Insel und fand tatsächlich wieder auf gleicher Höhe wie am Honnefer Ufer, direkt am Hauptarme des Stromes, ein Fundament gleicher Dimension. Es ist unterspült und nach 53 Jahren von Hitze und Kälte, Wind und Regen, von Hochwasser und Erdbeben (ja, Erdbeben!) in mehrere Teile zerfallen. Das Fundament, diesmal mit Kies, ist leicht zu finden. Es liegt direkt am Stromkilometer 640,7, etwas südlich der noch bestehenden Terrasse des ehemaligen Inselrestaurants.

Peter Kreuser, ehemaliger Honnefer
Mitglied des Heimatvereins Oberdollendorf und Römlinghoven e.V.
heute: Gateau (Quebeck/Kanada)
Im Februar 2008

Ausstellungsstücke

Viele Ausstellungsstücke erinnerten an vergangene Zeiten:

	Ausgefallene Modelle - und viel Zubehör - von der Plombenzange bis zum Ölkännchen. Eine ganze Vitrine voller Materialien von der Brohltalbahn /Vulkan-Express gibt es im Hauptraum
	Schaffnermützen, Holzkladden für Fahrscheine, Fahrpläne und handgearbeitete Straßenbahnmodelle
	eine Geldtasche mit Kleingeldwechsler, Dienstkrawatten, Souvenirs, Literatur
	Modelle aus ganz Europa - darunter auch Züge der Reichsbahn, Bundesbahn, Deutschen Bahn, die einmal die Rheinstrecke befuhren oder noch befahren
	Auch heute noch strahlen diese Blecheisenbahnen eine große Faszination aus. Die hier gezeigten Modellbahnteile stammen u.a. von der Firma Bing, einem Hersteller aus Nürnberg
	Postwertzeichen zu allen Bahnkategorien aus aller Herren Länder. Zusammengestellt von Hans Georg Holzhauer. Außerdem zeigen wir Blöcke der Sonderbriefmarke “125 Jahre Drachenfelsbahn” mit allen dazugehörigen Sonderstempeln.
	eine Reihe von Karten von unserem Mitglied, Geofan Uwe Schwarz, und aus eigenem Bestand. Hier sehen Sie einen Ausschnitt mit der eingleisigen Streckenführung der Straßenbahn bis Königswinter im Jahre 1913.
	“Deutschlands größtes Flußstrandbad Oberkassel/Dollendorf” (1910) mit der Brücke über der Bahnstrecke Köln-Koblenz und das Strandbad in Bad Honnef-Rhöndorf

Modellanlagen

Während der Sonderausstellung konnten Sie vier Modellanlagen in Betrieb bewundern:

Interessante Detailbilder finden Sie in einer Bildergalerie der Dauerausstellung.

Der Bau der Modellanlage ist in einer umfangreichen Bildergalerie bei den Vereinsprojekten zu finden.

Petersbergbahn

Die Petersbergbahn war eine am 20. April 1889 eröffnete schmalspurige Zahnradbahn auf den Gipfel des Petersbergs. Äußerer Anlass war der Bau eines Hotels auf dem Petersberg (Gipfelhöhe: 331 m ü. N. N.).

Wegen der extremen Steigung (steilste Zahnradbahn in Deutschland) bekam die Petersbergbahn eine besondere Betriebserlaubnis, da das Zahnstangensystem Riggenbach in Deutschland bei Zahnradbahnen nur bis 25 % maximaler Steigung zulässig war. Weitere Infos dazu bei der Drachenfelsbahn

Die Strecke wies auch einen sehr flachen Teil auf, so dass auf diesem kurzen Streckenabschnitt ein Kuppeln der einzelnen Fahrzeuge bei Berg- und Talfahrt erlaubt war. Der Kupplungsbügel wurde jeweils vom Heizer der Zahnradlokomotive bedient. Dieser flache Streckenabschnitt befand sich zwischen dem Tal-Bahnhof und kurz vor der größten Steigung. Die Strecke besaß auf halber Höhe eine Ausweichstelle für die seltenen Zugkreuzungen.
Die Zugkompositionen sahen immer wie folgt aus: Eine Zahnradlokomotive und ein Personenwagen oder eine Zahnradlokomotive und ein Güterwagen.

Erster Betreiber war die Petersberger Zahnradbahn AG.

1913 erwarb Ferdinand Mülhens, Chef und Inhaber des Hauses 4711 in Köln das Hotel und die Bahn. Unter seiner Leitung wurde die Petersbergbahn verlängert und der Talbahnhof an den Staats-Bahnhof Königswinter verlegt.

1923 fusionierte er die Petersbergbahn mit der benachbarten Drachenfelsbahn zur Bergbahnen im Siebengebirge AG, nachdem er schon einige Jahre lang Besitzer beider Zahnradbahnen im Siebengebirge war.

In der Folge des schweren Unglücks auf der benachbarten Drachenfelsbahn wurde der öffentliche Betrieb vorzeitig am 21. September 1958 eingestellt. Die reguläre Betriebseinstellung aus wirtschaftlichen Gründen war ohnehin Ende des Jahres 1958 geplant.

Die Gleisanlagen blieben bis etwa Mitte der 1970er Jahre erhalten. Erst 1975 wurde die Petersbergbahn amtlich als Eisenbahnstrecke stillgelegt. 1992 wurde der überdachte Bahnsteig in Königswinter abgerissen. Erhalten blieben bis heute der dreigleisige Lokomotiv- und Wagenschuppen, inklusive der Wartungsgruben, Gleise mit Zahnstangen. Außerdem befindet sich im Lokomotiv- und Wagenschuppen immer noch ein Portalkran. Ansonsten sind noch Teile des Metallzauns an der Talstation sowie Reste der ehemaligen Wartungsstation „Am Dömchen“ zu sehen.

Auf dem Petersberg erinnert heute nur noch ein kleines Denkmal auf dem ehemaligen Terrain der Bergstation an die Petersbergbahn.

Textteile aus: Wikipedia

Drachenfelsbahn

DrachenfelsbahnÜber 125 Jahre Drachenfelsbahn in Königswinter

Als erste Zahnradbahn in Deutschland gilt die Grubenbahn zum Bergwerk Braunenberg in Wasseralfingen - heute: Aaalen-Wasseralfingen in der Nähe von Nördlingen/ Ostalbkreis -, die von 1876 bis 1924 in Betrieb war.
7 Jahre später, am 13. Juli 1883, wurde als erste deutsche Zahnradbahn mit Personenverkehr die Drachenfelsbahn in Königswinter feierlich eröffnet. Sie stand zuerst drei Tage nur der “Prominenz” zur Verfügung. Am 17. Juli 1883 wurde sie dann endlich für den öffentlichen Personenverkehr freigegeben. Sie war eine technische Sensation. Und sie fährt heute noch. Die Drachenfelsbahn wurde 2008 also 125 Jahre alt.

Bereits 1881 hatte die Deutsche Lokal- und Strassenbahngesellschaft die Konzession für eine Bergbahn hinauf auf den Drachenfels dazu beantragt.
Die Bahn war ein Publikumsmagnet, da die Besucher den Gipfel - 321 m ü.N.N. - und die Ruine ohne einen beschwerlichen Aufstieg erreichen konnten.
1913 trennte sich die Gesellschaft von ihrem Bergbahnunternehmen. Der neue Besitzer war seitdem Ferdinand Mülhens, Chef und Inhaber des weltbekannten Hauses 4711. Aber erst am 13. Juli 1923 fusionierte er die Drachenfelsbahn mit der benachbarten Petersbergbahn zur Bergbahnen im Siebengebirge AG.
Am 12. Juni 1953 wurde die Bahn teilweise auf elektrischen Antrieb umgestellt, diese Fahrzeuge werden (außer ET I) bis heute genutzt. Die römischen Fahrzeug-Zahlen wurden um 1982 in arabische Fahrzeug-Zahlen umgeschrieben.
Am 14. September 1958 kam es zu einem schweren Unfall auf der Drachenfelsbahn, als sich bei der letzten Talfahrt die zwei Zahnräder der Dampflok 3" durch Überbremsung verklemmten. Daraufhin wurde der öffentliche Dampfbetrieb relativ schnell eingestellt.
Die Dampflok Nr. 2" steht seit 1968 als Denkmal vor der Talstation. Bei ihrer Restaurierung im Jahre 2005, die in Polen durchgeführt wurde, baute man die Schienenräumer links und rechts der beiden Zahnräder falsch ein, ergänzte einige Fehlteile nicht und versah die Lok mit einem grünen Farbton, der nicht dem Ursprungszustand entspricht.
Besonderheit
Seit 2006 werden von der Stadt Königswinter auch standesamtliche Eheschließungen in den stehenden Fahrzeugen der Drachenfelsbahn angeboten. Zu diesem Zweck müssen die Türen geschlossen bleiben. Diese Veranstaltungen finden nur in der Bergstation statt.

Technische Daten:

• Kursbuchstrecke: 11001
• Streckenlänge: 1,598 km
• Spurweite: 1.000 mm
• Stromsystem: 750 V =
• Maximale Neigung: 200 ‰  
• Zahnstangensystem: Riggenbach (siehe Modell im Flur)

Streckenverlauf:

• 0,0 km Königswinter, Talstation 69 m ü. NN
• 0,7 km Drachenburg 170 m ü. NN
• 1,5 km Drachenfels  289 m ü. NN

Textteile aus: Wikipedia

Bericht über Lokrenovierung im General-Anzeiger

Die HomePage der Drachenfelsbahn 

Siebengebirgsbahn

Von der 'Siebengebirgsbahn' und der 'Siegburger' zum 'TelekomExpress'

Die Stadtbahnlinie 66 - auch U 66 - pendelt täglich zwischen Bonn und seinen rechtsrheinischen Nachbarstädten – und das in den Hauptverkehrszeiten zuverlässig alle zehn Minuten von Siegburg bzw. alle zwanzig Minuten von Bad Honnef aus. Zu Kaisers Zeiten ging es ähnlich betriebsam zu: Bereits „Siegburger“ und „Siebengebirgsbahn“ verkehrten auf dieser Strecke im 30-Minuten-Takt. Jetzt widmet sich eine Ausstellung im Brückenhofmuseum Oberdollendorf dem Thema 'Eisenbahnen im Siebengebirge'.

Die Geschichte der beiden antiken Vorgänger des „TelekomExpress”
Sie begann am 11. Juni 1909. Die Stadt Bonn, der Landkreis Bonn und der Siegkreis schlossen einen Gesellschaftsvertrag und gründeten das Bahnunternehmen „Elektrische Bahnen der Kreise Bonn-Stadt, Bonn-Land und des Siegkreises“. Und zwei Jahre später war es soweit: Nachdem am 6. September 1911 bereits eine elektrische Bahn nach Siegburg zu ihrer Jungfernfahrt gestartet war, folgte am 18. Oktober ihre kleine Schwester, die „Siebengebirgsbahn“. Beide Bahnen firmierten unter der Abkürzung „SSB“ – und gaben damit dem kommunalen Verkehrsunternehmen sein Kürzel.

Für 45 Pfennig geht es nach Oberdollendorf
Die strombetriebene Kleinbahn fuhr einmal in der Stunde vom Hansaeck an der Meckenheimer Straße ab, rollte über den Friedensplatz durch die Friedrichstraße, bog auf die Rheinbrücke nach Beuel, ratterte von dort nach Ramersdorf und Oberkassel und endete zunächst in Oberdollendorf.
Für die 9,3 Kilometer lange Strecke brauchte die Tram 25 Minuten. Eine Fahrt von Bonn nach Oberdollendorf kostete 40 Pfennig. Da es von Bonn aus über die Rheinbrücke ging, mussten die Fahrgäste zusätzlich ein Brückengeld von 5 Pfennig berappen. Drei Bahnhöfe und drei Wärterhäuschen säumten die Haltestellen. Im Oberkasseler Bahnhof sorgte ein Restaurant fürs leibliche Wohl der Reisenden.

„Siebengebirgsbahn“ beliebt als Ausflugbähnchen
Die Strecke entlang des Rheins vorbei am Siebengebirge mit seinen vielen Publikumsmagneten wie Drachenfels oder Petersberg gab der Kleinbahn nicht nur ihren Namen, sondern war zudem bei den Fahrgästen aus Bonn und Köln äußerst beliebt. Kein Wunder: Ein Ausflug mit der „Siebengebirgsbahn“ war eine nette Ablenkung zum hektischen Alltag in der City. Auch der General-Anzeiger geriet anlässlich der Eröffnungsfahrt am 18. Oktober 1911 ins Schwärmen: „Gestern und heute ist wieder ein neuer Weg zum Lande rheinischer Sehnsucht, zum Siebengebirge, eröffnet worden. […] Die schönen, grünen Bergdome, die bei klarem Wetter so handgreiflich nah scheinen, sind tatsächlich nun auf 25 Minuten Zeit an uns herangerückt. Im Fluge wird uns die neue Elektrische nun hintragen.“ Im ersten Betriebsjahr chauffierten die beiden rechtsrheinischen SSB-Bahnen 604.492 Personen und legten immerhin 213.024 Wagenkilometer zurück.
Eine alte Postkarte macht das Siebengebirge immer wieder als Ausflugsziel schmackhaft.

Schnell ins „rheinische Nizza“
Am 18. März 1913 machte sich die „Siebengebirgsbahn“ zu ihrer neuen Endstation auf - nach Königswinter. Die Fahrgäste bezahlten von Bonn nach Königswinter 55 Pfg – und konnten jetzt sogar alle dreißig Minuten fahren. 12 Jahre später, am 26. September 1925, war die Strecke endlich auch bis ins „rheinische Nizza“, in die Badestadt Honnef, verlängert. Dort, an der Insel Grafenwerth, ist auch heute noch die Endhaltestelle.

Strenge Regeln für Fahrgäste und ihre Chauffeure
Nicht alle willigen Fahrgäste kamen indes in den Genuss einer Fahrt mit der „Siebengebirgsbahn“. So wies die Dienstanweisung aus dem Jahr 1913 das Fahrpersonal an: „Verboten ist das Mitnehmen von Personen, die als Häftlinge erkenntlich sind, sowie von Leichen. Ebenso darf betrunkenen Personen oder solchen ekelerregenden Aussehens das Besteigen der Wagen nicht gestattet werden.“ Zudem hatten sich die Passagiere „an Bord“ an bestimmte Regeln zu halten. Schon damals sollte die volle Aufmerksamkeit des Fahrers der Strecke gelten und nicht durch einen Plausch abgelenkt werden: „Anfragen der Fahrgäste sind höflich, aber kurz und sachgerecht zu beantworten. Redselige Fahrgäste sind in höflicher Weise auf das Verbot jeglicher unnötiger Unterhaltung hinzuweisen.“
Auch für die SSB-Mitarbeiter galt dieses Gebot der Ruhe während der Arbeitszeit: „Den Fahrern ist es streng verboten, sich außerdienstlich mit dem Schaffner oder Straßenpassanten an den Haltestellen zu unterhalten. Alle unnötigen Redereien, lautes Rufen, Pfeifen und alles sonstige unnötige, nicht dienstliche Gebaren an den Haltestellen ist unter allen Umständen zu vermeiden.“

Zusammenarbeit mit Rhein-Sieg-Kreis hat Tradition
Vor fast hundert Jahren wurde der Grundstein für eine enge Zusammenarbeit zwischen den Stadtwerken Bonn (SWB) und dem Rhein-Sieg-Kreis gelegt. Seit der kommunalen Neuordnung des Bonner Raumes im Jahr 1969 und der damit einhergehenden Umstrukturierung der Stadtwerke Bonn am 1. Januar 1970 heißt die Bahngesellschaft „Elektrische Bahnen der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises“. SWB Bus und Bahn übernahm Anfang 2004 die Betriebsführung der SSB.

Text basiert auf der Pressemiteilung der SWB - Tanja Kuhl/Werner Schui - März 2008 Bearbeitung: Lothar Vreden

Heisterbacher Talbahn

Im Jahre 1889 eröffnete die Heisterbacher Talbahn-Gesellschaft zwischen Niederdollendorf und Heisterbacherrott eine Schmalspurbahn. Sie diente hauptsächlich dem Transport von Steinen und Ton aus den Brüchen und Gruben des Siebengebirges. Drei Jahre später wurde sie auch für den Personenverkehr zugelassen. Im Vergleich zum Gütertransport spielte dieser jedoch nur eine untergeordnete Rolle. Die kleine Bahn hatte auf einer kurzen Strecke ein erhebliches Transportaufkommen, da sie von allen umliegenden Steinbrüchen genutzt wurde. Sie war bis 1942 in Betrieb; eine Teilstrecke wurde noch bis 1950 genutzt..

Das ist die Lok 3 “Willy” der HTB an der Werkstatt in Oberdollendorf. Repro: Carsten Gussmann

	Die Modellanlage Weilberg, die weiterhin in der Dauerausstellung zu sehen ist, ist eine Meisterleistung, die die “Eisenbahn- und Modellbahnfreunde Siebengebirge” mit ihrem Vorsitzenden Wolfgang Schmitz und dem Projektleiter Joachim Kaiser mit viel Fleiß zustande gebracht haben. Brecherwerk - Foto: Wolfgang Schmitz
	Das ist das Standardwerk zur Heisterbacher Talbahn: Die Heisterbacher Talbahn und Industriebahnen im Siebengebirge Geschichte, Fahrzeuge, Gleispläne und Karten von Carsten Gussmann und Wolfgang Clössner Band 39 in der EK-Reihe regionale Verkehrsgeschichte 128 Seiten. 2006 Für Sie bei uns im Museumsshop: 24.50 €
	HTB-Kenner Winfried Görres aus Heisterbacherrott und seine Frau Hiltrud stifteten in der Karnevalssaison 1987/88  einen Orden, auf dem die HTB natürlich nicht fehlen durfte. Er zeigt einen Zug mit Personenwagen vor der katholischen Pfarrkirche Judas Thaddäus.
	Der Karnevalsorden der Karnevalsgesellschaft Küzengarde Oberdollendorf aus dem Jahr 1978 zeigt in humorvoller Weise ein Mitglied der KG, der auf einem Personenwagen der Heisterbacher Talbahn sitzt, die gerade über das Viadukt am Weingut Sülz fährt. Entwurf von Jean Assenmacher (1914 - 1994).
	Helmut und Erika Kentrup  Kentrup liessen einen Orden schaffen, der die Pfarrkirchen St.Laurentius in Oberdollendorf und Judas Thaddäus in Heisterbacherrott zusammen mit der ehemaligen Heisterbacher Talbahn als Motiv zeigt. Der Großvater von Helmut Kentrup, Josef Staffel (1875 - 1939), war Lokführer auf der Heisterbacher Talbahn; der Großvater von Erika Kentrup, Johann Brodesser (1876 - 1958), war Steinbrucharbeiter im Weilberg.
	Ja, auch so etwas gibt es noch: “Mein Vater war Schaffner auf der Heisterbacher Talbahn”, sagte ein Besucher aus Heisterbacherrott und zog diese alte Pfeife aus der Tasche. Wir zeigen sie seit Mai 2008.

Weitere Informationen zur HTB:

Film: Die Modellfahrt der Heisterbacher Talbahn in der “Modellanlage Weilberg”

Weitere Fotos, Dokumente zur Heisterbacher Talbahn, zur „Modellanlage Weilberg“ u. v. m. mit vergrößerbaren Ansichten finden Sie im Virtuellen Brückenhofmuseum

Eisenbahnen im Siebengebirge

von 2008 - 2009

Die Sonderausstellung in unserem Brückenhofmuseum war ein “Renner”. Wir freuen uns, dass wir ab Januar 2009 an jedem Ausstellungstag zwischen 70 und 255 Besucher aus der ganzen Region von Landau/Pfalz, Bensheim/Weinstraße oder sogar Amberg/Oberpfalz
bis ins Ruhrgebiet begrüßen konnten. Nicht nur die Eisenbahnfans, sondern alle Familienmitglieder waren begeistert und lobten die Vielseitigkeit der Ausstellung.
Das hatte unsere Besucher begeistert:
die Heisterbacher Talbahn mit der neuen „Modellanlage Weilberg“,
die Drachenfelsbahn, die Petersbergbahn und die Siebengebirgsbahn mit vielen Fotos, Dokumenten und Modellen. Auch viele andere Modelle und Zubehör - darunter Märklin, Fleischmann, Lehmann, Bing - Utensilien von der Brohltalbahn/VULKAN-EXPRESS und Postwertzeichen zu allen Bahnkategorien. Ein Leuchtdiodenstreckenplan mit “Selbstbedienung”, Videofilme und fahrende Modelleisenbahnen begeisterten die ganze Familie.

Zum “Besucheransturm” siehe Bericht des GENERAL-ANZEIGER vom 27.2.2009

Wir danken allen, die mit so viel Interesse unsere viel gelobte Sonderausstellung besucht haben. Wir danken auch für die vielen Komplimente für diese Ausstellung, die wir mit viel Mühe und Herz für Sie aufgebaut hatten.

	Im Mittelpunkt unserer FamilienAusstellung stand die Heisterbacher Talbahn mit der "Modellanlage Weilberg", die von den "Eisenbahn- und Modellbahnfreunden Siebengebirge e.V." in über 1500 Arbeitsstunden gebaut wurde.
	Einen anderen Schwerpunkt bildete die Siebengebirgsbahn (ehemals Elektrische oder Linie H, heute U 66), dabei wurden wir von den Stadtwerken Bonn - Busse und Bahnen und ihrem Historischen Verein unterstützt.
	125 Jahre Drachenfelsbahn. Die älteste Zahnradbahn Deutschlands feierte ihr Jubiläum. Viele Informationen dazu - aber auch zur Petersbergbahn finden Sie auf unseren Webseiten. Dabei wurden wir von der Drachenfelsbahn - Bergbahnen im Siebengebirge AG unterstützt.
	Wir hatten die Ausstellung ergänzt durch Zulieferer-Fahrzeuge, die in vielen Arbeitsstunden zusammengebaut wurden; sie stammten aus den Sammlungen einiger Mitglieder.. Foto: Gast, Extra-Blatt
	"Mit 1000 Lämpchen" können Sie als Besucher des Brückenhofmuseums die Streckenpläne der Bahnen in unserem Dachgeschoss in der historischen Entwicklung aufrufen. Sie können 15 Schalter bedienen. Näheres finden Sie bei der Siebengebirgsbahn.